Quando le cose funzionano "a scartamento ridotto"

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Inizio subito con il dire che la locuzione "a scartamento ridotto" usata per indicare un qualche servizio o attività che funzionano con scarsa efficienza o addirittura male, è profondamente sbagliata.

Apparentemente il termine è derivato dalla ferrovia dove per scartamento si intende "la distanza tra le tangenti dei bordi interni dei funghi delle rotaie presa 14 mm al di sotto del piano di rotolamento" (norma UNIFER). Insomma, è la distanza tra le rotaie di un binario. 

Questa distanza, nelle ferrovie moderne, è di 1435 mm ed è definito "Scartamento normale". Quando questo scartamento è più ampio è definito "Scartamento largo" (1520 mm in Russia e 1524 in Finlandia, 1676 nelle ferrovie della penisola indiana e in Argentina). Quando invece è più stretto è definito "Scartamento ridotto" (1067 mm per le ferrovie del Sudafrica e giapponesi, 1000 mm ferrovie indocinesi, ma anche le italiane Trento-Malè-Mazzana e la Ferrovia Genova-Casella, 950 mm per la Circumetnea, ma soprattutto per la Circumvesuviana).

Ogni scartamento è in grado di garantire una certa velocità ai treni. Con l'esperienza bisecolare nel campo dell'ingegneria ferroviaria, è risultato che lo scartamento ottimale, che riesce cioè a coniugare quantità di merci trasportate, velocità, economia di viaggio e sostenibilità progettuale è lo Scartamento normale (1435 mm) perché consente di avere convogli con il giusto compromesso di stabilità e velocità di percorrenza a parità di volume trasportato, ma anche un giusto equilibro nell'andamento della linea. È su questo scartamento, infatti, che è basata la stragrande maggioranza della rete ferroviaria mondiale ed è su questo scartamento che è stato sviluppato il sistema dell'Alta Velocità, che consente velocità massime in serivizio fino a 350 km/h.

Ad una prima occhiata, però, sembra che uno scartamento più ampio possa consentire velocità maggiori, sempre a parità di volume trasportato. Non è così. Non sempre uno scartamento largo consente velocità superiori ai 160 km/h (ferrovie indiane), anche se permette di trasportare volumi maggiori. Questo perché i singoli carri sono più larghi, quindi con ruote più distanti che lo rendono più "stabile" sulle rotaie cosa che produce più inerzia nella trazione, soprattutto nelle curve nelle quali è più "pesante" da far girare. Anche per questo motivo i raggi di curvatura sono proporzionalmente più ampi, cosa che richiede maggior spazio sul territorio.

Di contro, uno scartamento più stretto, uno "scartamento ridotto" appunto, dà l'impressione che il treno sia più lento. Questo non è sempre vero. Alcuni tratti delle linee giapponesi (1067 mm) hanno una velocità massima omologata di 160 km/h, ma in generale, la stragrande maggioranza di esse raggiunge normalmente i 120 km/h. Sulla Circumvesuviana (950 mm) la velocità massima in alcuni tratti è di 90 km/h, anche se potenzialmente potrebbe raggiungere i 120 km/h, ma per motivi soprattutto normativi (presenza di passaggi a livello) essa è ridotta a 90 km/h. Velocità più basse per lo scartamento ridotto derivano dalla loro natura e cioè quella di trasporto "vicinale" con molte fermate che non consentirebbero comunque di raggiungere le velocità massime di progetto. Oppure perché nate per il trasporto di merci per le quali non sono richieste alte velocità proprio per la natura del materiale trasportato*. Il fatto che le ruote siano più vicine produce l'effetto contrario allo scartamento largo: il treno impegna le curve, che possono avere raggi più stretti, con minore resistenza alla trazione e il peso generalmente minore gioca contro la stabilità sul binario, facendo tendere il treno al deragliamento. È anche per questo motivo che le velocità sono mediamente più basse.

Quanto detto spero abbia fatto comprendere che ogni scartamento ha una sua velocità massima che non è sintomo di inefficienza, ma di efficienza propria del servizio. Una linea a scartamento ridotto non è sinonimo di linea inefficiente, ha solo delle velocità mediamente più basse che non è detto vadano a discapito della qualità del servizio. I problemi di servizio gravi che sta subendo negli ultimi anni la Circumvesuviana non derivano dal fatto di essere una linea a scartamento ridotto, ma dalla scarsa manutenzione alla quale sono sottoposti i treni e soprattutto la linea, sia nel binario, sia negli impianti di segnalamento e di sicurezza che provocano spesso fermate improvvise in linea se non guasti che coinvolgono spesso anche i convogli, fino alla soppressione del treno. Questo problema è riscontrabile in qualsiasi linea ferroviaria con qualsiasi scartamento.

Per chiudere ripeto. la locuzione "a scartamento ridotto" usata per indicare un qualche servizio o attività che funzionano con scarsa efficienza o addirittura male, è profondamente sbagliata.

NOTA

* Quest'ultima considerazione vale anche per le ferrovie a scartamento normale dove le merci vengono trasportare ad una velocità massima di 100-120 km/h, sia per motivi legati al tipo di merce trasportata che non può subire le oscillazioni proprie di una velocità alta, sia perché i treni merci sono molti pesanti e tenere un'alta velocità potrebbe causare danni al binario, ma anche rischi di deragliamento per il treno. Esistenva anche un servizio merci ad Alta Velocità (300 km/h) creato da Mercitalia, società del Gruppo FS, che si chiamava Mercitalia Fast per quelle merci trasportabili a tale velocità: nato nel 2018, è stato sospeso nel 2022.

 P.S.

Ogni tanto ritorno e scrivo...